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8月15日，“Yara Birkeland”號(hào)項(xiàng)目的合作伙伴挪威康士伯海事（Kongsberg Maritime）對(duì)外宣布，全球最大的化肥制造商挪威Yara集團(tuán)已與VARD簽署了價(jià)值2.5億挪威克朗（約合2960萬(wàn)美元）的建造合同，計(jì)劃在2020年年初交付。這意味著全球首艘無(wú)人貨船取得實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展，航運(yùn)業(yè)無(wú)人船時(shí)代的到來(lái)正式進(jìn)入倒計(jì)時(shí)。

　　全球首艘
　　全自動(dòng)趨勢(shì)正在盛行，無(wú)人風(fēng)正吹向各式交通工具，繼私人車(chē)輛與公交車(chē)等陸運(yùn)之后，海運(yùn)也正式加入戰(zhàn)局。
　　Yara Birkelan為電動(dòng)船舶，將按照現(xiàn)代化標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行小型化，容量為100-150個(gè)集裝箱，但它的到來(lái)可能是全球航運(yùn)業(yè)的巨大轉(zhuǎn)折點(diǎn)。該船最初將被投放到挪威南部一條長(zhǎng)37英里（約合59.5公里）的航線(xiàn)上，用于肥料的運(yùn)送。
　　Yara Birkeland的造價(jià)約為普通船只造價(jià)的三倍，但由于采用純電動(dòng)和無(wú)人駕駛設(shè)計(jì)，通過(guò)節(jié)省燃料和機(jī)組人員成本，每年將節(jié)省高達(dá)90%的運(yùn)營(yíng)成本。
　　在2020年以前，Yara Birkeland將首先由船上的船員進(jìn)行遠(yuǎn)程操作，然后才逐步過(guò)渡到完全自主的運(yùn)作。那時(shí)候，無(wú)人駕駛船舶的管理規(guī)則預(yù)計(jì)將部署到位。
　　一旦法規(guī)到位，公司將計(jì)劃建造更大的船只，可以工作更長(zhǎng)的路線(xiàn)。由于產(chǎn)能過(guò)剩和速度下降，全球航運(yùn)業(yè)多年來(lái)一直在掙扎，導(dǎo)致大型企業(yè)的利潤(rùn)下滑甚至破產(chǎn)。在就業(yè)方面，無(wú)人駕駛船舶的影響可能比無(wú)人駕駛貨運(yùn)卡車(chē)的影響要小。無(wú)人駕駛卡車(chē)可以使成千上萬(wàn)的人在美國(guó)失去工作，但幾十年來(lái)船上的相關(guān)船員需求已經(jīng)下降了。許多集裝箱船，包括載有超過(guò)10000個(gè)集裝箱的船只，只需有30名或更少的船員。--Yara執(zhí)行官
　　Yara是世界上最大的礦物化肥生產(chǎn)商，在全球 50 多個(gè)國(guó)家進(jìn)行化肥生產(chǎn)與銷(xiāo)售，年?duì)I業(yè)額達(dá) 620 億克朗。而在挪威的 Her?ya 港口到 Brevik 港口之間，為了原物料運(yùn)輸、物流的穩(wěn)定，Yara 每年有 40,000 趟的陸上貨運(yùn)往返兩地，除了在人口密集地區(qū)產(chǎn)生不少空氣污染妨害居民健康，也可能在都市馬路行駛造成交通意外。因此，Yara提出全自動(dòng)、零污染的海上運(yùn)輸 Yara Birkeland 計(jì)劃，用更環(huán)保、更低人力消耗的貨運(yùn)方式來(lái)提升物流效率。
　　2017年5月，Yara宣布與科技公司Kongsberg建立合作伙伴關(guān)系，開(kāi)發(fā)全球首艘無(wú)人駕駛電動(dòng)集裝箱船。
　　模型的初步測(cè)試是成功的，證明了概念和技術(shù)。在SINTEF Ocean的測(cè)試標(biāo)志著發(fā)展的一個(gè)重要里程碑。這艘船對(duì)于整個(gè)海運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)都是重要的，Yara的主創(chuàng)性和努力值得贊揚(yáng)。Yara Birkeland是為實(shí)現(xiàn)國(guó)家和國(guó)際環(huán)境影響目標(biāo)作出重大貢獻(xiàn)的開(kāi)始，并將成為海運(yùn)運(yùn)輸?shù)娜蚶锍瘫?-Kongsberg總裁兼首席執(zhí)行官
　　Yara Birkeland 使用全自動(dòng)海上貨運(yùn)技術(shù)，離港、靠港全都靠船上的位置與距離傳感器搞定，完全無(wú)需人力介入。只要在貨船上裝妥定位及傳感器，即可在遠(yuǎn)程使用極少人力監(jiān)控整個(gè)海上貨運(yùn)過(guò)程。不像傳統(tǒng)燃料排放大量二氧化碳與燃燒廢料，Yara 采電池發(fā)電，為零碳排放的全電力動(dòng)能，除了船只航行本身，對(duì)環(huán)境幾乎不會(huì)造成影響。加上目前船只航線(xiàn)在水流相對(duì)穩(wěn)定的區(qū)域，也幾乎可以排除安全問(wèn)題。

　　在技術(shù)層面，Yara 找上同在挪威、擅長(zhǎng)高科技系統(tǒng)的 Kongsberg Gruppen（康斯堡航天防衛(wèi)）協(xié)助開(kāi)發(fā)，畢竟無(wú)人操控系統(tǒng)不在 Yara 的范疇之內(nèi)。從傳感器、遠(yuǎn)距與無(wú)人操控到全電能動(dòng)力等關(guān)鍵科技皆由 Kongsberg 進(jìn)行研究與開(kāi)發(fā)，使用軍事等級(jí)的研發(fā)技術(shù)（Kongsberg 主要負(fù)責(zé)航運(yùn)、防衛(wèi)武器甚至坦克瞄準(zhǔn)系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)）來(lái)增加整個(gè)無(wú)人航程的安全與穩(wěn)定性。

　　透過(guò)將陸地運(yùn)輸改成海上運(yùn)輸，Yara Birkeland 計(jì)劃達(dá)到“降低國(guó)內(nèi)與國(guó)際間的環(huán)保沖擊”的目標(biāo)，此新概念大體來(lái)說(shuō)也是海上 運(yùn)輸?shù)囊淮蟛健?什么是無(wú)人船？
　　提到無(wú)人船，不得不說(shuō)智能船舶。
　　近年來(lái)，伴隨著大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、虛擬現(xiàn)實(shí)、人工智能技術(shù)以及區(qū)塊鏈等新技術(shù)迅猛發(fā)展，無(wú)人車(chē)、無(wú)人機(jī)、無(wú)人超市、無(wú)人船等被推到了聚光燈前，愈發(fā)受到社會(huì)廣泛關(guān)注。而出現(xiàn)無(wú)人船熱之前，業(yè)界提到更多的則是智能船舶。
　　智能船舶是個(gè)相對(duì)寬泛的概念，并且在不斷發(fā)展中，甚至目前對(duì)智能船舶的定義也還存在爭(zhēng)議。對(duì)于“智能船舶”，中國(guó)船級(jí)社有過(guò)四點(diǎn)明確定義：一是具有感知能力，也就是具有能夠感知船舶自身以及周?chē)h(huán)境信息的能力；二是具有記憶和思維能力，即具有存儲(chǔ)感知信息及管理知識(shí)的能力，并且能夠?qū)π畔⑦M(jìn)行分析、計(jì)算、比較、判斷、聯(lián)想、決策等；三是具有學(xué)習(xí)和自適應(yīng)的能力，即通過(guò)專(zhuān)家知識(shí)以及與環(huán)境的相互作用，不斷地學(xué)習(xí)積累知識(shí)并適應(yīng)環(huán)境變化；四是行為決策能力，即對(duì)自身狀況及外部環(huán)境做出反應(yīng)，形成決策并指導(dǎo)船岸人員，甚至控制船舶。
　　智能船舶的發(fā)展是一個(gè)循序漸進(jìn)的過(guò)程。最初階段為互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)對(duì)船舶的遠(yuǎn)程監(jiān)測(cè)。第二個(gè)階段為系統(tǒng)整合，通過(guò)制定統(tǒng)一的船舶數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，逐步將多源異構(gòu)系統(tǒng)整合為單一集成系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)平臺(tái)化管理。
　　第三個(gè)階段，通過(guò)遠(yuǎn)程通信手段，實(shí)現(xiàn)對(duì)被控制船舶的操控。最終，利用高度復(fù)雜的軟件技術(shù)、控制算法，實(shí)現(xiàn)自主操作。第三階段的遠(yuǎn)程控制，第四階段的自主操控，是無(wú)人智能船所具備的特點(diǎn)。通過(guò)各個(gè)階段技術(shù)的進(jìn)步和完善，最終實(shí)現(xiàn)不需要人在船舶上操控，就能實(shí)現(xiàn)船舶按照預(yù)設(shè)任務(wù)在水面上自主航行。
　　無(wú)人船優(yōu)勢(shì) 更安全、更高效、更節(jié)省成本
　　為什么全球都對(duì)無(wú)人船如此關(guān)注？這很容易解釋?zhuān)簾o(wú)人駕駛的船舶更安全、更有效率、更節(jié)省成本。
　　位于德國(guó)慕尼黑的安聯(lián)保險(xiǎn)2012年發(fā)布報(bào)告稱(chēng)：75%-96%的海上事故是人為錯(cuò)誤的結(jié)果，而且往往都是疲勞導(dǎo)致。遠(yuǎn)程控制和自主控制船舶將減少這種錯(cuò)誤的發(fā)生，降低船員受傷甚至死亡的風(fēng)險(xiǎn)，當(dāng)然也降低了船舶自身所面臨的風(fēng)險(xiǎn)。
　　海盜也不再是個(gè)威脅。無(wú)人船的船型設(shè)計(jì)讓海盜很難登船，即便登船也很難進(jìn)入操控系統(tǒng)。電腦可以讓船舶拋錨停船或者以低航速前進(jìn)，讓海軍艦船可以很容易趕來(lái)增援。而且，重新奪回船舶也更容易，沒(méi)有船員被扣押為人質(zhì)，海盜手上就沒(méi)有高價(jià)籌碼。因此，對(duì)于海盜來(lái)說(shuō)搶劫無(wú)人船既無(wú)法獲得高昂的贖金又存在巨大風(fēng)險(xiǎn)，得不償失。
　　無(wú)人船的另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是擁有更大的貨物運(yùn)載量和更低的風(fēng)阻。因?yàn)闆](méi)有船員，所以不需要甲板室、宿舍以及通風(fēng)、加熱、排污系統(tǒng)，這讓船舶更輕的同時(shí)減少燃料消耗、減少操作和建造成本。當(dāng)然，智能船舶還能解決海上專(zhuān)業(yè)人才越來(lái)越短缺的困局。傳統(tǒng)船舶要求船員擁有很高的學(xué)歷，掌握精深技術(shù)，智能船舶將工作轉(zhuǎn)移到了陸地運(yùn)營(yíng)中心，而遠(yuǎn)程控制和無(wú)人駕駛技術(shù)，可以重新吸引高素質(zhì)的年輕人進(jìn)入海運(yùn)行業(yè)。
　　然而無(wú)論是采用人工智能方案還是遠(yuǎn)程遙控方案，以先進(jìn)的計(jì)算機(jī)、數(shù)據(jù)傳輸與虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)為依托的“無(wú)人船”，在問(wèn)世前還需要翻越信息傳輸安全性、動(dòng)力裝置穩(wěn)定性和遠(yuǎn)程操縱可靠性“三座大山”。
　　隨著智能技術(shù)的快速發(fā)展，無(wú)人貨物運(yùn)輸船將會(huì)成為未來(lái)航運(yùn)發(fā)展的新趨勢(shì)。航運(yùn)業(yè)正經(jīng)歷根本性的變化，更多的變化仍在孕育之中。向無(wú)人船的轉(zhuǎn)變，無(wú)疑將徹底改變?nèi)蚝竭\(yùn)模式，并創(chuàng)造出新的業(yè)態(tài)。
　　業(yè)界動(dòng)態(tài)
　　全球首家無(wú)人船公司誕生。挪威航運(yùn)巨頭威爾森集團(tuán)（Wilhelmsen）和康士伯計(jì)劃聯(lián)手建立全球首家無(wú)人船航運(yùn)公司--“Massterly”，新公司設(shè)在挪威呂薩克，并將于2018年8月全面投入運(yùn)營(yíng)。兩家公司計(jì)劃通過(guò)新公司為無(wú)人船提供完整的價(jià)值鏈服務(wù)，涵蓋設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)、控制系統(tǒng)、物流服務(wù)和船舶運(yùn)營(yíng)。新公司將建立陸基控制中心，來(lái)監(jiān)測(cè)和運(yùn)營(yíng)挪威和其他國(guó)家的無(wú)人船。
　　康士伯收購(gòu)羅羅商船業(yè)務(wù)。7月，康士伯與羅羅公司達(dá)成協(xié)議，將收購(gòu)羅羅商用船舶業(yè)務(wù)，價(jià)格約為5億英鎊（約合6.6614億美元）。羅羅表示，商用船舶業(yè)務(wù)的企業(yè)價(jià)值為5億英鎊，其凈收入約為3.5億至4億英鎊。不過(guò)，最終的收購(gòu)價(jià)格將根據(jù)羅羅商用船舶在交易完成時(shí)的現(xiàn)金、債務(wù)和營(yíng)運(yùn)資本決定。康士伯將通過(guò)新股權(quán)和新債券貸款為羅羅商用船舶業(yè)務(wù)的收購(gòu)提供資金。收購(gòu)價(jià)格將在交易完成后以現(xiàn)金支付。
　　2025年實(shí)現(xiàn)！歐洲企業(yè)合作推進(jìn)無(wú)人船研發(fā)。歐洲企業(yè)正在政府的支持下合作推進(jìn)自主控制無(wú)人船的研發(fā)進(jìn)程，爭(zhēng)取在未來(lái)三年內(nèi)在波羅的海實(shí)現(xiàn)完全遙控船舶運(yùn)營(yíng)，到2025年實(shí)現(xiàn)自主控制的商業(yè)海上運(yùn)輸。
　　芬蘭計(jì)劃于2025年實(shí)現(xiàn)自主航運(yùn)。芬蘭國(guó)家技術(shù)創(chuàng)新局于2016年宣布推出一個(gè)“新商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)”，匯聚了自主技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)者以及信息與通信技術(shù)（ICT）行業(yè)中的新創(chuàng)公司，以研發(fā)自主航運(yùn)解決方案。目標(biāo)是在2025年，提供全球首批無(wú)人海事產(chǎn)品、服務(wù)和一個(gè)“極具活力的生態(tài)系統(tǒng)”。其具體規(guī)劃如下：計(jì)劃2017年在波羅的海試驗(yàn)區(qū)以合作的方式實(shí)現(xiàn)船舶遠(yuǎn)程遙控監(jiān)控。在2020年通過(guò)自主設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)完全遠(yuǎn)程控制船（載人）以及特別批準(zhǔn)的無(wú)人遠(yuǎn)程控制船舶。在2023年逐步提升無(wú)人自主船舶的自主控制程度。2025年將通過(guò)全尺寸測(cè)試驗(yàn)證實(shí)現(xiàn)波羅的海無(wú)人自主商業(yè)海上交通。
　　芬蘭VTT研發(fā)無(wú)人船導(dǎo)航系統(tǒng)。芬蘭VTT技術(shù)研究中心正在研發(fā)一種新的操舵技術(shù)，用于未來(lái)遠(yuǎn)程監(jiān)測(cè)和控制的無(wú)人駕駛船。據(jù)悉，這種稱(chēng)為Apilot的新技術(shù)將設(shè)計(jì)用于導(dǎo)航系統(tǒng)和船舶駕駛儀，幫助船舶進(jìn)行無(wú)人駕駛。未來(lái)的船舶將主要由人工智能控制，但這些無(wú)人自動(dòng)駕駛的船舶仍需要岸基專(zhuān)業(yè)人員進(jìn)行監(jiān)測(cè)和控制，這也為無(wú)人船導(dǎo)航系統(tǒng)帶來(lái)了新的挑戰(zhàn)。
　　必和必拓欲打造“無(wú)人”散貨船船隊(duì)。全球最大的礦業(yè)集團(tuán)--澳大利亞必和必拓（BHP Billiton）正在研發(fā)超大型自動(dòng)航行“無(wú)人”散貨船，將用于運(yùn)輸鐵礦石和煤炭等各類(lèi)礦產(chǎn)。必和必拓期望這項(xiàng)技術(shù)可以在10年之內(nèi)實(shí)現(xiàn)，該計(jì)劃一旦實(shí)現(xiàn)，全球海運(yùn)市場(chǎng)必將會(huì)迎來(lái)一場(chǎng)翻天覆地的變革。
　　日本出臺(tái)無(wú)人船實(shí)施規(guī)劃。2017年5月16日，商船三井航運(yùn)公司（MOL）宣布，其與三井造船株式會(huì)社的聯(lián)合項(xiàng)目--開(kāi)發(fā)自主遠(yuǎn)洋運(yùn)輸系統(tǒng)的技術(shù)概念，已入選日本國(guó)土、基礎(chǔ)設(shè)施、交通和旅游?。∕LIT）的“FY2017交通運(yùn)輸研究和技術(shù)推廣計(jì)劃”。該項(xiàng)目的研發(fā)將去除不必要的航程，降低物流成本，實(shí)現(xiàn)與其他運(yùn)輸方式的無(wú)縫連接，改變海洋運(yùn)輸?shù)墓ぷ鞣绞剑瑴p少船員的工作量以及海上事故的發(fā)生，并減少對(duì)環(huán)境的影響。另根據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心的消息，日本航運(yùn)業(yè)正大力研發(fā)無(wú)人駕駛船，計(jì)劃在2025年打造出大型無(wú)人駕駛船隊(duì)。
　　無(wú)人商用船舶遠(yuǎn)程測(cè)試成功。2017年6月20日，羅羅（Rolls-Royce）與馬士基集團(tuán)旗下的拖輪公司斯維澤Svitzer 共同宣布，其在丹麥哥本哈根港成功的進(jìn)行了世界上第一次對(duì)商用船只進(jìn)行遙控操作展示。
　　無(wú)人貨運(yùn)船開(kāi)發(fā)聯(lián)盟在滬成立。2017年6月，本著共同的認(rèn)識(shí)和愿景，由海航科技物流集團(tuán)與中國(guó)船級(jí)社（CCS）共同推動(dòng)，國(guó)內(nèi)外六家單位聯(lián)合發(fā)起了“無(wú)人貨物運(yùn)輸船開(kāi)發(fā)聯(lián)盟”的籌建工作。該聯(lián)盟是國(guó)內(nèi)首個(gè)無(wú)人船聯(lián)盟，該世界級(jí)聯(lián)盟同時(shí)也是未來(lái)航運(yùn)發(fā)展的組織者和引領(lǐng)者，技術(shù)產(chǎn)品規(guī)則規(guī)范的建立者和推動(dòng)者。
　　IMO將把自動(dòng)船舶事項(xiàng)列入今后會(huì)議議程。繼挪威海事局（NMA）倡議后，國(guó)際海事組織IMO現(xiàn)正將自動(dòng)駕駛船舶（autonomousships）問(wèn)題列入到議程。在最近召開(kāi)的IMO海安委（MSC）第98屆會(huì)議期間考慮了挪威、丹麥、愛(ài)沙尼亞、芬蘭、日本、荷蘭、韓國(guó)、英國(guó)和美國(guó)的提案后提出該事項(xiàng)。
　　歐洲正在研究無(wú)人船運(yùn)營(yíng)法規(guī)。構(gòu)建這種未來(lái)船舶的技術(shù)條件已經(jīng)具備。更大的挑戰(zhàn)來(lái)自于，監(jiān)管機(jī)構(gòu)是否允許這種船舶出海運(yùn)營(yíng)。目前，全球航運(yùn)規(guī)則對(duì)無(wú)人船還沒(méi)有清楚的規(guī)定，例如是否允許無(wú)人船航行、如何保險(xiǎn)以及如何判定發(fā)生事故時(shí)的責(zé)任人等等。據(jù)了解，歐洲至少還有兩個(gè)機(jī)構(gòu)正在研究修改法規(guī)以明確這些問(wèn)題。它們都是AAWA項(xiàng)目的成員。其中一個(gè)是SARUMS（歐洲無(wú)人駕駛海事系統(tǒng)安全與監(jiān)管機(jī)構(gòu)），由7個(gè)國(guó)家共同組成，瑞典是主導(dǎo)國(guó)。另一個(gè)是英國(guó)的海事無(wú)人駕駛監(jiān)管工作小組（Maritime Autonomous Systems Regulatory Working Group）也在從事相似的工作。他們的目的是確?！秶?guó)際海上生命安全公約》在下一次更新迭代時(shí)，能夠反映新技術(shù)的發(fā)展。監(jiān)管者顯然最關(guān)心無(wú)人船到底有多安全，工程師們正在融合相關(guān)技術(shù)，避免所有可能的危險(xiǎn)。 對(duì)無(wú)人船的思考維度
　　除了以上所提到的無(wú)人船以外，最近幾年，無(wú)人船的信息不絕于耳。比如，2017年6月28日，由海航科技集團(tuán)發(fā)起的無(wú)人貨物運(yùn)輸船開(kāi)發(fā)聯(lián)盟成立大會(huì)暨第一次理事會(huì)在上海隆重召開(kāi)。2025年實(shí)現(xiàn)歐洲企業(yè)合作推進(jìn)無(wú)人船研發(fā)。羅羅公布無(wú)人船未來(lái)愿景。羅羅與Tampere技術(shù)大學(xué)合作研發(fā)無(wú)人船技術(shù)。芬蘭計(jì)劃于2025年實(shí)現(xiàn)自主航運(yùn)。芬蘭VTT研發(fā)無(wú)人船導(dǎo)航系統(tǒng)。必和必拓欲打造“無(wú)人”散貨船船隊(duì)。日本出臺(tái)無(wú)人船實(shí)施規(guī)劃。無(wú)人商用船舶遠(yuǎn)程測(cè)試成功。IMO將把自動(dòng)船舶事項(xiàng)列入今后會(huì)議議程。歐洲正在研究無(wú)人船運(yùn)營(yíng)法規(guī)。這么多信息撲面而來(lái)，應(yīng)該如何認(rèn)識(shí)？
　　首先，無(wú)人船逐步替代傳統(tǒng)船舶是大勢(shì)所趨。船岸工資差已經(jīng)越來(lái)越小，不足以彌補(bǔ)船上工作的艱辛和孤單。船東經(jīng)營(yíng)壓力使得其很難對(duì)船員提高工資水平。船員所得稅雖經(jīng)多年的爭(zhēng)取，但是仍然沒(méi)能得到推行。船員的獲得感越來(lái)越小。從根本上來(lái)講，航海的不確定性越來(lái)越小，稀缺性越來(lái)越弱，使得航海這項(xiàng)工作無(wú)法獲得更多的溢價(jià)。船員在付出辛勞后仍然無(wú)法獲得滿(mǎn)意的收入，這是難以改變的現(xiàn)狀。船員短缺現(xiàn)象會(huì)越來(lái)越普遍。應(yīng)對(duì)船員短缺的辦法，包括通過(guò)航海日宣傳海員這個(gè)職業(yè)，也包括招募我國(guó)中心部地區(qū)、菲律賓、孟加拉等國(guó)家的船員，但這些方案并不能根本解決問(wèn)題。無(wú)人船恰好給出了解決途徑。而且，無(wú)人船肯定更為經(jīng)濟(jì)，機(jī)器替代勞動(dòng)力的過(guò)程中，都伴隨著成本的下降和效率的提升。這些都是船東所歡迎的。
　　其次，無(wú)人船的技術(shù)解決方案尚未定型。無(wú)數(shù)公司致力于無(wú)人船領(lǐng)域，從不同的技術(shù)路徑來(lái)給無(wú)人船助力，這必將是一個(gè)技術(shù)和資本的長(zhǎng)期角力。這既需要具有爆發(fā)力，還需要具有耐力，哪個(gè)技術(shù)最終能夠勝出不得而知。任何一項(xiàng)新興領(lǐng)域的創(chuàng)新，都是“九死一生”的探險(xiǎn)。激烈競(jìng)爭(zhēng)的過(guò)程中，最適用的技術(shù)將脫穎而出。因此，現(xiàn)階段討論智能船舶的技術(shù)方案為時(shí)過(guò)早，船舶智能化還是岸基智能化并不確定，這需要無(wú)數(shù)公司在與現(xiàn)實(shí)的磨合過(guò)程中“小步快走”，不斷迭代出一個(gè)可行的路徑來(lái)。
　　第三，對(duì)現(xiàn)有船舶資產(chǎn)的替代需要時(shí)間。新技術(shù)的逐步流行并成熟，需要一個(gè)過(guò)程。一個(gè)明顯的阻礙，就是現(xiàn)有的船舶資產(chǎn)十分龐大，總體的平均船齡也不超過(guò)10年，要讓這些船退出市場(chǎng)，最佳的方式是隨著其不斷老化和拆解過(guò)程中，用無(wú)人船逐步替代。無(wú)人船大規(guī)模替代現(xiàn)有運(yùn)行良好的船舶很困難，現(xiàn)有船東不會(huì)那么激進(jìn)，沒(méi)有搞無(wú)人船的船東則會(huì)強(qiáng)烈反對(duì)。新舊勢(shì)力的博弈，既取決于新技術(shù)是不是足夠好，還取決于舊勢(shì)力是不是足夠強(qiáng)大。為應(yīng)對(duì)海運(yùn)業(yè)近些年的低迷，2萬(wàn)多標(biāo)箱的集裝箱船不斷下水，需要等待這些新資產(chǎn)漸漸老去。如果20年后，無(wú)人船占據(jù)整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供給量的30%，無(wú)人船占據(jù)新造船市場(chǎng)的70%，那么無(wú)人船就算是功德圓滿(mǎn)。
　　第四，規(guī)則重建需要博弈。隨著無(wú)人船的逐步到來(lái)，對(duì)海上航行規(guī)則的改變產(chǎn)生了巨大的需求?？梢韵胍?jiàn)，SOLAS公約將會(huì)隨著船上船員的不斷減少而發(fā)生巨大變化，無(wú)人船在航行中產(chǎn)生的權(quán)責(zé)利也需要重新界定，這都需要去挑戰(zhàn)運(yùn)行了幾百年的海上航行規(guī)則。這些規(guī)則的保守勢(shì)力十分強(qiáng)大，新興力量也只有集聚了足夠的力量，才具有挑戰(zhàn)行規(guī)的實(shí)力。規(guī)則的改變，是無(wú)數(shù)的博弈和利益權(quán)衡，這都需要時(shí)間，并非一蹴而就的事情。現(xiàn)在首先要考慮的是，無(wú)人船真正對(duì)傳統(tǒng)船舶產(chǎn)生了較強(qiáng)的壓力，才會(huì)有足夠的動(dòng)力去改規(guī)則。
　　無(wú)人船是船舶行業(yè)的未來(lái)，具有如同智能手機(jī)一樣的顛覆性。這也意味著，所有和船有關(guān)的行業(yè)，包括船舶設(shè)計(jì)、船舶建造、船舶營(yíng)運(yùn)、船舶交易等的業(yè)務(wù)模式和格局都將發(fā)生翻天覆地的變化。數(shù)百萬(wàn)船員將棄船上岸，數(shù)十萬(wàn)艘船將更新?lián)Q代，無(wú)人船無(wú)疑將掀起船舶行業(yè)的巨浪。 發(fā)展障礙：不在技術(shù)而在監(jiān)管
　　知名法律評(píng)論員認(rèn)為，任何與無(wú)人駕駛船舶相關(guān)的國(guó)際法出臺(tái)，至少還需要7年時(shí)間。專(zhuān)家們?cè)趥惗貒?guó)際航運(yùn)周期間的一次小組討論中稱(chēng)，無(wú)人船的主要障礙不在于技術(shù)，而是監(jiān)管。國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)（IACS）主席Knut ?rbeck-Nilssen對(duì)于大型無(wú)人駕駛船舶可能將會(huì)很快出現(xiàn)的說(shuō)法并不認(rèn)同，“我認(rèn)為，談?wù)摯巴耆珜?shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛將會(huì)進(jìn)入一個(gè)死胡同，但可以很容易地通過(guò)船上留有所需要的人員數(shù)量看到可能會(huì)帶來(lái)的巨大好處?！?？rbeck-Nilssen表示，考慮在技術(shù)方面有了巨大的進(jìn)步，無(wú)人駕駛船舶可能將更早被允許在各國(guó)國(guó)內(nèi)航行。
　　知名法律評(píng)論員Joshua Rozenberg表示，法律的工作是使得系統(tǒng)內(nèi)的其他部分運(yùn)作起來(lái)，包括保險(xiǎn)和技術(shù)。國(guó)際海事組織（IMO）海上安全委員會(huì)已在6月同意對(duì)自動(dòng)船舶進(jìn)行為期4年的調(diào)查活動(dòng)，該調(diào)查將考慮是否以及如何將其加入到IMO公約中去。Rozenberg表示，一些IMO的公約將會(huì)被修改，而且可能再過(guò)三年，任何修訂都將生效。
　　?rbeck-Nilssen說(shuō)，任何監(jiān)管方面的變化將不會(huì)出現(xiàn)極端的情況，而將會(huì)是一個(gè)循序漸進(jìn)的過(guò)程。
　　Rozenberg補(bǔ)充說(shuō)，遠(yuǎn)程控制船舶可以隨時(shí)隨地由不同的國(guó)家所控制，根據(jù)船舶的位置或時(shí)間，從一個(gè)中心移交給另一個(gè)中心。Rozenberg說(shuō)：“為了這項(xiàng)工作，IMO將需要建立一個(gè)全球營(yíng)運(yùn)中心，以確保其他船舶和國(guó)家當(dāng)局能夠隨時(shí)找到并聯(lián)系到每一艘自動(dòng)或半自動(dòng)船舶，以對(duì)其進(jìn)行控制。”這些指揮中心也將具有法律管轄權(quán)，因?yàn)橹行奈恢煤痛耙蕾?lài)于國(guó)家的法律，即使這艘船與該國(guó)毫無(wú)關(guān)系，亦或者與其沒(méi)有任何貿(mào)易聯(lián)系。
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